移动源污染已成为我国大中城市空气污染的重要来源，加强移动源污染治理的紧迫性日益凸显。但移动源污染监管工作环环相扣，任何一个环节的缺失或疏忽，都可能造成严重后果。

日前在某汽车检测机构检查I/M制度落实情况时，发现其提供的两份一周前的尾气初检不合格车辆维修清单上，公章的红色印泥仍未干，疑似刚开具不久。后经调查核实，这两份维修清单实为1小时前检测机构员工花钱购买的，两辆尾气初检不合格的汽车实际并未前来维修。

但是，这两辆车辆却顺利通过了复检，且复检时污染物排放浓度较初检有大幅度降低。两位车主也明确表示，初检不合格后，检测机构并未要求其进行维修，而是收取了一定费用后便出具了合格报告。最终，检测机构员工交代了使用其他尾气合格车辆代替未维修车辆复检的违法事实。

早在2020年，生态环境部、交通运输部、市场监管总局就联合颁布了《关于建立实施汽车排放检验与维护制度的通知》，要求各地建立机动车尾气排放污染超标维修治理的I/M制度，即经检测尾气排放不合格的车辆需至维修机构强制维修，使其符合排放标准。

此举目的是实现超标车辆的闭环管理，从根子上杜绝超标车辆通过弄虚作假的方式通过排放检验。但各地在具体落实I/M制度时，诸多环节的失守使得制度流于形式，不但未起到闭环管理的作用，反而形成“假修假检”的恶性循环。

作为I/M制度的起点，检测机构承担着筛选超标车辆及督促车主前往维修机构强制维修的责任。按照要求，在车主未提供有效维修凭证的情况下，检测机构不得对超标车辆进行复检。

现实情况却是，检测机构为了拉拢生意，不但不督促车主对超标车辆进行强制维修，有些机构甚至主动配合车主伪造维修清单。对未维修的超标车辆，检测机构通过弄虚作假的方式使其通过复检。作为检测机构的主管部门，笔者建议，各地生态环境部门加强对超标车辆复检全流程的监管，严厉禁止复检弄虚作假的行为，堵上“不维修也能通过复检”的漏洞。

其实，很大一部分车主不愿意对超标车辆进行维修的原因，是对维修机构不信任，认为花了冤枉钱，还修不好车。部分维修机构是一无技术、二无设施、三无人才的“三无”机构，个别机构的维修手段仅限于用水冲洗排气管道和往油箱里加注“尾气治理剂”之类的添加剂。

这样的治理方式很难让车主信服，最终使得前来进行维修的车辆越来越少，车主宁愿花钱买维修凭证。作为维修机构的主管部门，各地交通运输部门应进一步规范尾气超标车辆维修机构的准入和退出制度。建议各地建立维修机构白名单和黑名单制度，有尾气排放治理技术和产品的维修机构允许开展尾气超标维修业务，纳入白名单管理。针对“三无”维修机构，要责令退出尾气超标维修市场，并纳入黑名单管理，定期向社会公示。

I/M制度的落实，需要交通运输、生态环境以及市场监管等多个部门参与。但实际落实过程中，还没有形成“1+1>2”的合力。例如笔者在此次检查中发现售卖维修凭证的维修机构，整个维修场所居然没有一台可对尾气超标车辆进行维修的设备。在询问该维修机构负责人的过程中，因不是行业主管部门，负责人配合度不高。

在I/M制度落实过程中，不管哪个部门发现了问题，都要第一时间通知其他相关部门，并对维修机构开展联合检查，在各自的职责范围内，对维修机构虚假治理、售卖维修凭证等违法行为给予严厉惩罚。

在工作中，多位车主向笔者表达了“一辆车能有多大污染”的疑问，他们觉得尾气排放超标修不修作用不大，职能部门紧盯一辆超标车查来查去有点小题大做。随着我国移动源数量突飞猛进，各地有必要加强移动源超标排放危害的宣传，要让车主明白数量巨大的移动源污染排放累积起来，已成为制约我国大气环境质量持续改善的重要因素，让车主重视机动车尾气超标排放的危害，提升车主主动维修的意愿。

同时，还可采取各种措施鼓励车主主动对尾气排放超标车辆进行正规维修，如免费赠送机动车保养、维修机构提供免费上门取车送车服务等。